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时间在轨道上滑动，思绪飞得很远。 每次乘坐成昆列车穿越深谷崎岖的山间，李恒都会想起那段激动万分的时光——两年多前，他和同事们写信给习大大总书记，很快就回复了他。
年春节前夕，习大大总书记赴四川凉山慰问各族干部群众后，在成都主办了精准脱贫攻坚战座谈会。 关于全社会扶贫合力的问题，总书记写了李恒等人的信，在信中提到第一个文案后，他说:“他们的信让我感受到青年一代对祖国和人民的担当和忠诚，我很高兴。”
这封傲慢的凉山深处建筑工地的信，由《90天后》的李恒执笔，铁隧道局集团的其他19名青年党员认真地签了自己的名字。
他们在信中讲了一件往事: 50多年前，他们许多人的父亲或祖父，建造昆铁路难度最高的沙马拉达隧道，不怕艰险，不怕牺牲，低头高山，敢把河水让路，把天险变成了通道。
他们在信中诉说了心中的感受:今天，他们接过前人的旗帜，决心建设新成昆铁路全线最长、难度最大的小相岭隧道，继承老成昆精神，初心，不忘砂轮前进。
历史铸造了成昆铁路不仅仅是铁路的事实。
1970年7月1日，成昆线开通，半年后交付运营，联合国被誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。
岁月不流逝，季节如流水。 50岁的老成昆和正在建设中的新成昆，老一辈的创立和新一代的奋斗，三代的青春接力跨越了半个世纪，在祖国的大西南，相互闪耀。
乘坐成昆列车，进入时间隧道，点亮光在前方。
修路作史诗
的成昆列车上，人们仿佛走在壮美的山水画中:成都平原，碧绿。 大渡河之滨，峭壁的飞瀑群山叠嶂来到正前方，峰回路绕着“过山车”转圈……
1952年草测，1958年开工，历时12年的成昆线从成都到昆明，经由四川盆地、横断山脉、云贵高原。
“那一年，东线、中线、西线分别对草进行了勘查测量，国家最终选定了西线方案。 地质条件极其多、复杂、最险峻。 ”。 86岁的铁二院原首席工程师李泽民说。
成昆为什么要去西线？ 据李泽民介绍，原因主要有三个。 一个是靠近待建的攀枝花钢铁基地，一个是经由中国最大的彝族聚居区凉山彝族自治州，三个是经过红军长征的地方。
另一方面，西线被外国专家断定为“道路建设禁止区域”。 发生了几乎暗河、泥石流等地质灾害，震度7度以上的地区达到了500公里以上，被称为“露天地质博物馆”。
“站起来的中国人，不会因困难的挑战而退缩！ ”白发的李泽民挺直了背说:“‘上山到山顶，下沟到底部’。 当时提出这样的测量理念，就是要搞清楚西线的底线。 ”。
在人烟稀少的千山万丈之间，“仰望上面蔚蓝的天空一线，俯瞰下面万丈深渊。 任何人都要像“大”字一样，攀登峭壁，一步步移动，有时腰系绳索，吊在悬崖的一半空上测量……”回顾成为昆线的岁月，李泽民面容单薄，风轻。
野外测量，常年在外面。 “从峨眉回成都拜访亲戚时，没了孩子，没了妻子，也没了邻居同事——2000多家医院机构，空空摇摆不定。 ”。 李泽民惊讶地表示。
据了解，方知为了响应毛主席“成昆线必须快修”的号召，3天内全体工作人员“下楼出院”、“机关转移一线，现场进行设计。 送孩子回老家后，妻子驻扎在第一线。 ”。
为了跨越地质地貌障碍，成昆线架设桥梁991座，隧道427条，桥隧长度占线路全长的4成多。 代表当时我国铁路建设最高水平的成昆铁路，18项技术和工程是中国最多的，13项是世界最多的。 李泽民说:“在当时的技术条件下，成昆铁路的建成是正确的人类奇迹！ 感叹道:“。
谁在“禁区”创造了奇迹？ 谁把天险变成了通道？ 谁把蓝图变成了现实？ 数十万修路的军民——他们以青春、汗水、热血，依山修路，撞水搭桥，为万古江山画新图！
接近成昆铁路建设者，他们引用最多的话说:“为了有牺牲和伟大的志向，才敢告诉日月新天。”
头发变白一半的哲学教授蔡方鹿明确了挖掘隧道的工序之门:挖洞——炮击——除渣——扔掉材料。 这位四川师范大学的首席教授，当时是铁路兵，专业是爆破。 在成昆铁路的建筑工地，他自己点的炮不下5000发。
修建隧道最怕塌方。 蔡方鹿入伍的第二年，金沙隧道大跌，塌方手掌面大跌，最后崩塌成天坑，山上的树木掉进隧道。
“8级山，爬上通天洞，堵塞塌方口，和隧道的危险部队在外面合作。 ”。 时任代理班长的蔡方鹿接到了命令。
“从山脚到通天洞，高100米以上，坡度70度以上，空爬到手会累得喘不过气来。 ’从山脚爬上去，蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形，有一个篮球场。 “我们在一个无路可走的陡坡上，日以继夜地将水泥、砂石的背上山混合成混凝土，流入塌方口，终于覆盖了崩塌的山体，阻止了塌方。”
在金沙隧道的一次施工中，蔡方鹿右脚的心，扎进了一颗长150毫米的大钉子，血流如注。 “卫生员当时吓得不敢拔，所以我自己拔，拔了就晕了。 ”。 把战友蔡方鹿背着到工地治疗，医生要求他静养半个月。 “我只休息了一个星期，就瘸着走上了工地。 ”。
建设昆铁路时，机器数量少，基本靠人力。 “一把风枪、一把铁锹、一辆推车是当时打隧道的工具。 ”蔡方鹿说。 “那时我们都唱着‘为祖国修铁路，越艰苦越幸福’，要有百分之百的力量，发挥一百二十十分的干劲。”
担任了5年铁路兵的蔡方鹿，退役后进入大学，研究哲学。 今年除了因新冠肺炎疫情没有去外，他还连续11年带学生去昆线，追溯到昆精神，缅怀了牺牲烈士。
孙剑明，新中国同龄人，铁路兵5师25团5营22连战士。 在九道折叠隧道做模板时，发生了巨大的塌方，他和两个战友被扔在巨石下牺牲了。 此时，离成昆线开通只有两个多月了。
部队解决后事的领队来到成都，问孙剑明的父亲有什么要求。 失去幼子的老红军悲痛地说:“士兵需要做好牺牲的准备……”。
接着对孙子段海燕说:“我们第三代当兵的是你。” 于是，16岁的段海燕加入了为祖国建设铁路的行列。
成昆铁路全线1100公里，约有36万军民参加，2000多人遇难。 “成昆铁路每公里平均牺牲约2名道路建设者，沿线建设22座烈士陵园。 ”蔡方鹿说。
守住道路，从蓝丝到白首
“成昆铁路建成后，狂暴的自然，十年内将成为废铁堆”当时外国专家的主张，早在事实面前就破产了。
自然对成昆铁路的考验，总是无处不在。 半个世纪的风雨兼程，成昆线为什么平安无事？
让我们看看那条千里成昆线。 一代的监护人，在祖国西南的深山里，一辈子守护着山顶，看着一辈子的石头，自己也白了头。
章显容当了32年的门卫，在k246的防洪看守所，27年间辞职到去年年末。
距离柏村站3公里多的k246号所，周围只有一个龅牙的悬崖峭壁、急流大渡河、两条轨道和一间番小屋。 从王村棚洞出口到大火夹隧道口，300余米线为章显容的巡线区域，每小时需巡视一次。
章显容和其他3名女员工，2人1组，8小时轮班，5天轮流一次。 昼夜寒暑，即使下着风大雨，在这300多米的线上，她们每天都要走几十个来回，吹着草监测悬崖上的风。
章显容至今仍难忘2008年7月26日那千钧一发的时刻。
那是一个下雨天，能见度不到100米。 一阵异响突然从山上进来。 在铁轨上巡视的章显容，突然山体崩塌，岩石翻滚，“咔嚓”一声撞到了铁轨上的防护网上。
“柏村站，k246发生了危险。 请马上封锁区间！ ”根据操作规程，章显容急忙拿起对讲机呼叫。
“列车在86986分钟前通过金口河站，进入区间！ ”
“一瞬间我的大脑一片空白，停了一两秒后，我想起前方4公里处，还有一个卫兵。 ”章显容又急忙通知了前方的k250狱警。
“啊？ 86986刚通过！ ”
“86986司机，k246发生了危险。 马上停车！ 现在就停车！ ’朝着来车的方向，章显容一边跑一边用对讲机匆匆喊道。
”就在这时，我的心突然响起了声音。 就在那时，两个行李箱大小的石头重重地击中了道路中心。 ”。 时隔几年，章显容感觉就像昨天一样。 “雨、汗、泪流脸颊，我拼命地跑，不停地叫……”
此时，86986次列车进入大火夹隧道，司机听到章显容急促的呼叫，将刹车搁置到底，车轮擦过铁轨，离落石20米处，列车终于停了下来。
“每次巡视铁轨，记住‘正常’两个字，我们都有一种守护铁路的哨兵般的成就感。”孤独中反复，多次守望，岁月沧桑了章显容的容貌，但她每天走过的那棵樟树，就像一个亭子，已经像一个亭子
的落石，是成昆线的心腹之祸。 为了防止落石的危害，章显容使用“见”字，戴启宽听“望闻切”后一同前来。
成昆铁路开通那年，组成了独特的队伍——孤石危岩维修队。 攀登岩石、攀登峭壁、治疗危石，4年后，维修队第一任工头白清芝在设置天台的工作中，被锐利的岩石磨破了绳子，从悬崖上遇难。
之后，戴启宽接过维修队的旗帜，到山上搜索石头已经25年了。 “那时的工作工具很简陋，首先用钢蜡排除了危险。 ”
八旬过后的戴启宽，至今仍无法忘记在岩窝旁“荡秋千”的日子。 “猴子也难爬”布祖湾出现了危险的石头，他去排除危险。 系好绳子，下悬崖，吊在悬崖的巢穴边上，就没有插足的地方，吊在半空上。
在“空中摇晃秋千，绳子被岩石磨得嘎嘎作响。 我剧烈地摇晃，抓住崖壁上的藤，用力地跳了起来，跳进岩石窝里，把那块松动的石头搬开。 ”。
沿着金口河——乌斯河大峡谷，戴启队友管辖的53公里区域大小悬崖，将1000多块危石逐一编码，绘制“孤石危险崖系列图”，标注一点“要点监护对象”。
戴启宽退休后，这个队以他的名字命名，一直延续到现在。
进入戴启宽孤石危岩维修队，看到了刚下山的班长江永、头顶安全帽、防滑胶鞋、肩斜背安全绳。 今年雨很大，他一直在山上跑，连续两个月没有回家。
“石头每年都在整修。 春天，冰雪融化，山体结构易变。 雨季，大雨会冒出大石头……”52岁的江永，搜索山中的石头已经34年了。
为了确保成昆铁路的行驶安全，国家几十年来不断发力:建设泥石流沟口的大型渡槽，使泥石流远离铁路，结构不稳定的山体挖掘深井，浇筑巨大的钢筋混凝土桩，锚定山体。 加强铁路沿线的护理、巡逻、自动化警报…
建造昆线是个奇迹。 守住昆线，不是奇迹吗？
通道，开启逐梦之旅
从成昆铁路开通之日起，大凉山、小凉山就不再是以前的大凉山、小凉山了。
“有些没见过火车的彝族老乡认为机车像牛一样，背着山草“喂机车”……”火车进入凉山的场景，凉山第一代彝族铁路干部吉史有土的历史。
20世纪50年代，凉山进行了民主改革，从奴隶社会进一步进入社会主义社会。 在78岁的吉史里土眼中，成昆线是实现这一飞跃的重要因素，是“通往凉山的彝家幸福之路”。
彝族人深深地爱着昆线。 亚米萨·布莱克是在成昆线工作了一辈子的彝族铁路警察，是有名的“铁警神探”。 他给自己的三个孩子让了所有的姓“路”——成昆铁路的路。 阿米萨·布莱克的长女路明秀在西昌站彝语售票处工作。
下午近两点，西昌站客流明显增加。 “他们是喜德县瓦尔学校的学生，来慢车，周末回家。 ”。 一看制服，路明秀就知道他们是哪个学校的。
路明秀说的小慢车，是在大凉山腹地行驶的5634次绿皮车，从攀枝花站开始，到普雄航站楼，全程353公里，中途停26站，运营时间9个多小时。 全程票价25.5元，最低站2元，25年来没有调整过价格。
“一出校门，就是西昌的边界。 距离西昌市5公里，距离喜德县80多公里。 ”。 瓦尔学校副校长阿苏尔史解释说，为了挽留老师，提高教育质量，喜德县特地在离西昌最近的地方开办了这所学校。 瓦尔学校现有中学生1649人，彝族，其中774名学生，每两周往返一次学校，首先是坐慢车。
“每站停车既是大校车，也是梦想中的列车”阿苏尔史的学习之路，小慢车伴随多年。 在喜德大兴村的小学四年级的时候，被选为县城关小学民族班。 接着，在县城读中学，家里的学校来回都坐了小慢车。 进入西昌师范学校，继续坐小慢车。 去四川师范大学深造了两年，骑的还是慢车。
成昆铁路照亮了沿线一代学子的求学梦想。 阿苏尔史走过的路，跟着他的学生们。
“考上好大学，离开大凉山”，是瓦尔学校的初二学生按照小组阿牛的愿望。 住在喜德县尼波镇尼波村，从学校回家需要坐4个小时的小型慢车。 她不会觉得很久。 两站后，她父亲根据小组的伍莎在戴冠宁站上车。
冕宁站所在的泸沽镇是物资集散中心。 车到冕宁，候车室明显长了:背的空行李箱的东西，它已经在泸沽卖完了。 蔬菜，培根装满了篮子，它是来买的。 戴着围巾、抱着孩子的人，要么回老家，要么来市里……
56岁的依群乌萨是小慢车的常客。 当天早上，他从尼波站上车，开车把从村子里收购的1500斤土豆托运到泸薇町。 卖完土豆后，他卖了10袋饲料、10袋玉米面，“这一天能赚200多块钱”。
除非家里有事，20年来，集团伍莎日复一日准时出现小慢动作。 “没有小慢动作，就无法做生意，无法摆脱贫困。”
车内，14只毛茸茸的小鸡聚集在纸箱里。 这是乐武乡红峰村的村民曲木伍格在泸沽买的。 这位50岁的彝族女性说:“只要外出，首先考虑的就是慢动作，这是生活中不可缺少的。”
乘客带着鸡、鸭、鹅、狗、羊乘车，是小慢车上的独特风景。 普通列车的车辆也和其他列车不同。 每辆车辆卸下2排座位，隔开空之间放置家禽和货物。 3年前，取出车改造成行李车，增设家畜的系留所，只释放了乘客所有的家畜。
每个沿线的小组，各站停车有不同的含义。 “校车”、“运货马车”、“扶贫车”……“9成以上的乘客是彝族人，这也是民族团结的连心车。 ”。 列车长阿西阿品说。
乘坐普通列车24年，担任列车长22年，阿西阿呷认识了很多乘客，光是彝族村落的手机号码就存了100个。 她看到村民们的生活日益变好，说:“变化最大的是，人们越来越重视孩子的教育——学生的客流很多。”
上个月，四川省政府批准凉山州最后7个贫困县摆脱贫困。 “切断贫困世代之间的传播，教育是关键。 年轻人是凉山的希望”曾在小型车上学习过的阿西·阿咻热情地说:“小型车永远和希望在一起。”
下午7点多，5634次列车抵达普雄，次日上午，阿西阿呷值乘5633次列车折返攀枝花——“被列车拉动的城市”。
先是钢铁，然后是攀枝花市。 攀枝花中国三线建设博物馆副馆长张鸿春表示:“成昆线与钢铁并驾齐驱，是三线建设的标志性工程。” 成昆铁路开通那天，从钢铁里提炼出了第一炉铁水。
钢铁不断寻求创新，全国每3公里的铁路轨道，就有1公里由钢铁生产。 成昆线不断提高运力，2000年完成电气化改造，新成昆线正在建设中。 目前钢铁集团仍有9成以上的产品经成昆铁路运往各地。 钢铁人说:“成昆线是钢铁的生命线。”
成昆铁路开通那年，西昌卫星发射中心建成，这里的科研人员说:“成昆铁路是通向太空之路的桥梁和纽带。”
见证新路，青春接力
如果说成昆铁路是一个精神高地，伊塞思是“索马里花谷盛开”的沙马拉达，那么高地高峰——长6379米的沙马拉达隧道，位于成昆铁路最高点，被誉为“成昆之巅”。 这条当时全国最长的隧道，历时8年贯通，136名建设者为此献出了生命。
在30公里外，新成昆线的小相岭隧道向里挖。 “当时我们测量了这条隧道，但很遗憾，当时的技术水平达不到，只能远远地建设昆线。 ’李泽民追忆。
全长21.775公里的小相岭隧道、新成昆线首长隧道为全线点控制性工程，一级高风险隧道，由铁隧道局成昆铁路峨米段项目部建设。 这个项目部很多人的父亲和祖父在那一年修建过沙马拉达隧道。
项目部党工委书记汪跃华是“70后”，其父是沙马拉达隧道建设者，后来出国支援坦赞铁路的建设。
参加铁路建设25年，汪跃华转战山西、贵州等省，第一次回乡四川工程，正好是父亲当年建成的老成昆修新线，“这不仅是缘分，也是传承和责任”。
四年前小相岭隧道开工后，“90后”郑冬冬在这里战斗。 从市政工地转战到大凉山腹地修建隧道，工作、生活环境发生了很大变化，他不习惯。 去年有机会到城区去施工时，他选择了继续守护——这里有祖父郑守礼的青春足迹，老人也是沙马拉达隧道建设者。
想念孙子的郑守礼三年前回到家乡，第一次坐了成昆列车。 半个世纪前，成昆铁路修好后，还没通车的时候，郑守礼被转移到了修枝柳铁路。
在沙马拉达烈士陵园，郑守礼反复触摸战友墓碑，热泪盈眶。
“我们成昆的时候，工程是先扛在肩上，工作服和雨鞋都是三班制公用的。 你上班你穿，你下班后他穿。 ’今年追昔，郑守礼对孙子说:“现在条件很好，必须做得更好。”
现在的施工条件和以前不一样了:测量用无人机，钻孔里有三辆全电脑凿岩台车……“但是要挖隧道，无论机械设备多么先进，走在最前面的大多都是人”郑冬深有感触。
在小相岭隧道坑里充满大量水的时期，项目部日程主任郑冬冬和年轻同事们差不多都浸在水里工作，一晒就是十多个小时，为了节约时间，午饭也在坑里处理。 “分秒必争，只是为了早日打穿”项目工程部部长郝鹤说:“唱新时代的青春歌，需要创作最困难、最好的东西。”
“零缺陷、零失误、零安全事故”，是“90后”质检工程师何亚涛多次以建设质量标准，“我们将向大凉山提交合格答复，为后期运营奠定基础。 ”。
在前进的小相岭隧道深处，粉尘扑面而来，气味扑鼻，暗河冲入脚下，跳蚤机械“突突”的高分贝，耳膜颤抖……多年来从事这个郑冬，“青年选择连接青春与国家时，生命有精神坐标，
